6月5日，生態(tài)環(huán)境部、發(fā)改委、工信部等15部門發(fā)布《關于建立碳足跡管理體系的實施方案》（以下簡稱《實施方案》），正式將碳足跡管理體系工作提上議事日程。
　　《實施方案》提出，到2027年，碳足跡管理體系初步建立；制定發(fā)布與國際接軌的國家產(chǎn)品碳足跡核算通則標準，制定出臺100個左右重點產(chǎn)品碳足跡核算規(guī)則標準；到2030年，碳足跡管理體系更加完善，制定出臺200個左右重點產(chǎn)品碳足跡核算規(guī)則標準。
　　對汽車及零部件行業(yè)來說，碳足跡管理體系建設意義特殊且刻不容緩。中國汽車及零部件出口勢頭強勁，搶抓“第二曲線”成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)不想錯過的增長機遇。而在“出?！边@條漫漫長路上，除了產(chǎn)品本身，建立完善的碳足跡管理體系更是企業(yè)要面臨的全新重大考題。
　　事實上，《實施方案》也將新能源汽車作為重點關注領域，將按照團體標準先行先試、逐步轉(zhuǎn)化為行業(yè)標準或國家標準的原則，研制重點產(chǎn)品碳足跡核算規(guī)則標準。
　　同時，《實施方案》還提出，建立完善產(chǎn)品碳足跡因子數(shù)據(jù)庫，依托國家溫室氣體排放因子數(shù)據(jù)庫，優(yōu)先聚焦基礎能源、大宗商品及原材料、半成品和交通運輸?shù)戎攸c領域發(fā)布產(chǎn)品碳足跡因子，建立國家產(chǎn)品碳足跡因子數(shù)據(jù)庫；建立產(chǎn)品碳標識認證制度，研究制定產(chǎn)品碳標識認證管理辦法，明確適用范圍、標識式樣、認證流程、管理要求等；建立產(chǎn)品碳足跡分級管理制度，鼓勵企業(yè)參照相關標準和要求開展自身和供應鏈碳足跡評價，推動企業(yè)挖掘減碳潛力、優(yōu)化供應鏈管理、提升產(chǎn)品低碳競爭力；探索建立碳足跡信息披露制度，分階段、分步驟鼓勵企業(yè)以環(huán)境氣候信息披露、可持續(xù)信息披露或自愿性評價認證等方式發(fā)布產(chǎn)品碳足跡核算結(jié)果與報告。
　　這是一項前所未有的挑戰(zhàn)。在建立碳足跡管理體系過程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要認識到其艱巨性、復雜性和長期性，如因子互認、標準統(tǒng)一、人才缺口、國際關系……路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。
　　謹防清潔行業(yè)“碳壁壘”
　　我國政府提出2030年碳達峰、2060年碳中和的“雙碳”目標后，汽車行業(yè)在原有的節(jié)能環(huán)保努力基礎上，認識上了新的臺階，行動上也更細致有力。然而，專業(yè)人士指出，與此同時，一些國家和地區(qū)的碳壁壘政策制定議程也顯著提速，旨在爭奪全球應對氣候變化的主導權(quán)及國際貿(mào)易規(guī)則的制定權(quán)，以此維持自身的全球產(chǎn)業(yè)格局及分工。
　　當?shù)貢r間6月12日，歐盟委員會發(fā)布公告稱，對比亞迪、吉利、上汽集團征收臨時性懲罰關稅，并將于7月4日開始實施，此前90天內(nèi)登記的電動汽車也都可以被追溯征收關稅。此外，針對我國電動汽車的反補貼調(diào)查將持續(xù)到今年10月底，屆時歐盟委員會將決定是否征收“永久性關稅”，該關稅通常為期5年，除非歐盟各國以壓倒性多數(shù)表示反對，否則將實施懲罰性關稅。
　　前不久，2023年8月正式生效的歐盟新電池法配套細則——電動汽車電池碳足跡計算規(guī)則草案及附件（以下簡稱《草案》）結(jié)束了為時一個月的征求意見窗口期。
　　歐盟新電池法規(guī)定，自2027年起，動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的“電池護照”，這個數(shù)字身份證包含電池制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息，其中最先成為“攔路虎”的是產(chǎn)品碳足跡信息，動力電池企業(yè)最早需要從2025年7月率先公布產(chǎn)品全生命周期碳足跡數(shù)值。
　　《草案》之所以受到我國動力電池行業(yè)的廣泛關注，是因為僅保留2023年6月發(fā)布舊草案中“全國平均電力消費組合”和“直連電力”兩種計算模型，而將“供應商電力產(chǎn)品”和“剩余電力消費組合”的計算模型直接剔除。換句話說，《草案》針對產(chǎn)品全生命周期的碳足跡提出了更高的要求。
　　根據(jù)《草案》，對于電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳排放比例占比最大的電力碳排放部分，企業(yè)大概率要按照“國家平均電力消費組合”計算電力碳排放數(shù)值，而中國的該項數(shù)值高于歐盟多國，也高于日本和韓國等其他主要動力電池生產(chǎn)國。這對于相關企業(yè)來說，不僅需要開展供應鏈環(huán)節(jié)碳足跡梳理盤查的工作，并且在核算出最終的碳足跡數(shù)據(jù)后很可能對中國廠商的產(chǎn)品不利。
　　為此，以動力電池為代表，中國汽車零部件企業(yè)紛紛開始構(gòu)建碳足跡管理體系，自證低碳“清白”，力求“出?！蓖〞?。
　　碳足跡工作的推進與困惑
　　據(jù)了解，目前動力電池行業(yè)已基本完成碳足跡體系框架的構(gòu)建。但業(yè)內(nèi)專家指出，這只是第一步，后續(xù)如何加強標準互認才是關鍵，原因就在于《草案》將認可的追溯電力生產(chǎn)的工具規(guī)定為只有直連一種，是對綠電溯源采用的最嚴格定義?，F(xiàn)階段，國內(nèi)符合該規(guī)則直連要求的綠電只有自發(fā)自用的分布式光伏或風電，且這部分電量較小，無法滿足企業(yè)實際生產(chǎn)用電需求。我國煤電占總發(fā)電量的比重接近60％，遠高于歐盟，如果采用電網(wǎng)平均碳足跡因子計算電力間接排放，那么在中國生產(chǎn)的動力電池碳足跡在同等條件下，肯定要比在歐盟生產(chǎn)的高很多。這將導致我國出口歐盟的動力電池在碳足跡方面與其本土生產(chǎn)的產(chǎn)品相比處于劣勢，對我國企業(yè)十分不利。
　　中汽碳（北京）數(shù)字技術(shù)中心有限公司（以下簡稱“中汽碳”）主管張廷對《中國汽車報》記者表示，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，歐盟和美國等考慮到對自身產(chǎn)業(yè)的保護，只能選擇從動力電池等關鍵零部件入手加以限制，下一步針對電機的碳足跡法規(guī)要求恐怕也將出臺。
　　好消息是我國關于動力電池碳足跡的相關標準已經(jīng)成型，接下來主要將應對兩方面挑戰(zhàn)，一是中國標準的碳排放因子或系數(shù)（碳排放系數(shù)／碳排放因子是指每一種能源燃燒或使用過程中單位能源所產(chǎn)生的碳排放數(shù)量）是否被承認；二是動力電池碳足跡測算使用的底層數(shù)據(jù)是否能夠公開，由于涉及企業(yè)商業(yè)機密，如何在合規(guī)、合理的情況下運用也是碳足跡管理的一大難題。張廷介紹稱，歐盟對綠電要求嚴格，可能與國內(nèi)標準不同，從而導致碳排放因子不被認同的情況出現(xiàn)?！坝绕涫瞧髽I(yè)在海外市場經(jīng)受調(diào)查時，更容易受人掣肘。所以，從企業(yè)到行業(yè)，大家一邊在做碳足跡工作，一邊也在猶豫，究竟該不該走下去。如今歐盟新電池法就產(chǎn)生了如此大的沖擊，若是以后出現(xiàn)更多形式的限制，又該怎么辦？”她擔憂道。
　　一位不愿透露姓名的行業(yè)人士則直言：“車企建設碳足跡管理體系，要么為了獎補，要么為了更好賣車。前者在當前市場環(huán)境下正逐步取消，后者國內(nèi)消費者對碳足跡感知并不太強，最直接的影響只有海外市場，有出口需求的企業(yè)可能更迫切地以此突破‘出?！G色壁壘。”
　　為了更好地開拓海外市場，滿足當?shù)胤ㄒ?guī)政策的要求，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等動力電池企業(yè)紛紛走上海外建廠之路。在張廷看來，盡管這一措施有望破解碳足跡因子互認的問題，但也可能帶來更大的“后遺癥”：“第一，企業(yè)在海外建廠需要接受盡職調(diào)查，不單單是對一家企業(yè)，而是對整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的全面調(diào)查，數(shù)據(jù)隱私安全無法保證；第二，在海外建廠意味著放棄本土產(chǎn)業(yè)鏈，在人力、成本等方面失去競爭優(yōu)勢；第三，能否滿足當?shù)卣咭笠彩瞧髽I(yè)需要面臨的關鍵問題?！?br/>　　從無到有的困境與挑戰(zhàn)
　　隨著全球范圍內(nèi)碳中和進程的加快，除了動力電池，對產(chǎn)品碳足跡的要求正從整車傳導至其他零部件，甚至更上游的原材料和能源端。對于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，要建立完善的碳足跡管理體系難度不言而喻。張廷認為，挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)在四方面。
　　首先是認知，當前企業(yè)更多是在組織層面有了“碳關注”，而在產(chǎn)品層面沒有建立完備的“碳指標”。行業(yè)仍缺乏科學、系統(tǒng)、完整的頂層規(guī)劃指引，業(yè)界并沒有就建立什么樣的管理體系以及如何建立達成共識。
　　其次，碳足跡的構(gòu)成主要包括直接排放和間接排放兩部分，直接排放的減排手段包括企業(yè)使用更低排放的工藝、清潔能源替代化石能源、能效提升、采購更低排放的原料等；間接排放的減少手段包括提高能效、采用綠色電力等。從計算角度來看，涉及的數(shù)據(jù)和指標復雜且繁多，許多數(shù)據(jù)無從獲得?！皼]有數(shù)據(jù)，就沒有標準?！睆埻⒈硎?，碳足跡管理體系的底層應是數(shù)據(jù)，先有數(shù)據(jù)再有標準，但現(xiàn)在底層的“積木”都沒有，如何去搭建上層“建筑”。沒有統(tǒng)一的規(guī)范核算，更無從討論標準制定問題。
　　再次，要建立國際互認的碳排放因子僅靠企業(yè)的力量很難實現(xiàn)，需要國家出面牽頭開展談判，實現(xiàn)國際接軌。據(jù)介紹，目前中汽中心也在牽頭推進標準與國際接軌?！皢问欠止ぞ陀昧税肽辍保瑥膹埻⒌脑捳Z中可以想見，建立統(tǒng)一的碳足跡管理體系將是一項非常浩大的工程。
　　第四，企業(yè)的數(shù)據(jù)采集涉及商業(yè)機密，在進行碳足跡測算時也有保密需求。此外，碳足跡管理體系的配套環(huán)境正在孕育階段，亟需建設完善，如綠色金融機制、碳人才的培養(yǎng)和儲備等。張廷舉例說，銀行等貸款機構(gòu)的目錄意識較強，會考察企業(yè)是否實現(xiàn)低碳作為批貸標準之一，但對低碳標準的認證還有待商榷和加強。“現(xiàn)在的目錄比較籠統(tǒng)，實際上一些燃油車也能達到很好的減碳效果，原則上也該被劃進目錄。”她說。
　　碳人才短缺是另一個迫切需要解決的難題。新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展不過10年，碳產(chǎn)業(yè)更是新興領域，國內(nèi)未有高等院校開辟專業(yè)開展人才培育。據(jù)張廷介紹，目前這一行業(yè)的隊伍以材料學、環(huán)境學人才為主，幾乎沒有專門的碳專業(yè)人才。這也導致碳足跡管理體系建設工作開展極為困難，大家都是邊工作邊學習。
　　行動起來才能掌握主動
　　“構(gòu)建碳足跡管理體系是一件非常復雜的事情?！狈鸺獊喐铇菲囯娮邮聵I(yè)部可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)、佛吉亞中國區(qū)碳中和高級經(jīng)理程迎迎在接受記者采訪時表示，汽車產(chǎn)業(yè)涉及成千上萬個零部件，對每一個零部件的碳足跡都進行管理很難，但必須要去做。
　　佛吉亞從2020年開始成體系性地推進碳足跡管理工作，從企業(yè)層面和產(chǎn)品層面兩個維度入手，首先建立了“三步走”的碳中和目標，并逐步落地為碳足跡管理。具體來看，截至2025年，佛吉亞將實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部排放碳中和（“范圍一”和“范圍二”，出自《溫室氣體核算體系》，代表不同的碳排放來源，下同）；截至2030年，將減少45％的碳排放（“范圍三”）；2045年起，實現(xiàn)包括上游在內(nèi)所有范圍的碳中和，達到“凈零”狀態(tài)。
　　程迎迎表示，佛吉亞經(jīng)過多年的探索和實踐，如今已構(gòu)建出較為成熟完整的碳足跡管理體系。對此，他們認為有幾點經(jīng)驗可供參考和借鑒。第一，要設立清晰的目標，確立方向，如佛吉亞“范圍三”的目標就是減少45％的碳排放，這就需要上下游同步減少相應數(shù)值，有了目標才能對上下游的工作有明確的量化指標；第二，要搭建清晰的管理架構(gòu)，包括人員架構(gòu)、戰(zhàn)略步驟以及技術(shù)路線落實等，讓頂層規(guī)劃一級一級落到實處；第三，要加強與業(yè)內(nèi)有經(jīng)驗企業(yè)的交流學習，佛吉亞最初也是通過與法國施耐德電氣公司的深入交流，學習了方法論，了解先進經(jīng)驗，并逐步構(gòu)建出自己的管理體系；第四，要注重自主創(chuàng)新，包括低碳產(chǎn)品的創(chuàng)新和商業(yè)模式的創(chuàng)新。
　　“目前，許多企業(yè)在認知層面仍有誤區(qū)，認為做碳足跡管理體系需要花費巨大成本而沒有收益，但事實并非如此?！背逃e例說，“我們在做‘范圍一’和‘范圍二’碳足跡管理時做了大量節(jié)能工作，反而節(jié)省不少能源成本，同時通過與第三方合作，置換高能耗設備，節(jié)省下來的成本與第三方實現(xiàn)了合作共贏?！?br/>　　隨著國內(nèi)外對碳足跡關注程度越來越高，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都在開展相關工作。此次《實施方案》的發(fā)布，將成為有力的指引和助推。據(jù)悉，《實施方案》提出四方面22條重點工作任務。從建立體系標準，加大金融支持，推動國際互認到強化能力建設，《實施方案》已將碳足跡管理體系勾勒出大致格局，尤其是鋰電池、光伏、新能源汽車和電子電器等重點外貿(mào)產(chǎn)品，這些產(chǎn)品在國內(nèi)外的發(fā)展勢頭迅猛，對碳足跡的核算要求也越來越高，積極參與推動產(chǎn)品碳足跡國際標準的制定，也將在未來的國際碳市場中具備更多的話語權(quán)。
　　與此同時，《實施方案》提出鼓勵企業(yè)機構(gòu)積極推行探索團體標準，明確所有產(chǎn)品層面的碳足跡標準可以團標先行，邊摸索邊調(diào)整；對實施基礎好的團體標準采信再由行業(yè)主管部門會同有關部門擇優(yōu)轉(zhuǎn)化為行業(yè)標準或國家標準，以激發(fā)企業(yè)和機構(gòu)在標準制定中的主動性和創(chuàng)新性，加速碳足跡標準的制定和應用，也將進一步提升團標的權(quán)威性和應用范圍。
　　“中汽碳搭建中國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺（CPP）就是官方搭建碳足跡管理體系前的一次有效嘗試，從行業(yè)角度率先呼吁企業(yè)要重視碳足跡管理工作。我們提供這樣一個平臺，讓所有車企能夠公示碳數(shù)據(jù)，大家按照統(tǒng)一的尺度對比，也給采購方提供參考依據(jù)。應該說，我們的平臺搭建更早、更完善。歐洲方面計劃2025年構(gòu)建一個這樣的平臺，我們先做出來了，也是為以后爭取更多主動?！睆埻⒄f。
　　“作為一家深耕中國多年的歐洲企業(yè)，我們十分期待國家盡快建立統(tǒng)一的碳足跡管理體系、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)因子庫。只有在統(tǒng)一的碳排放因子下，碳足跡的測算和對比才有更直觀的意義?！背逃硎?。